交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費用。其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

交通擁堵費 - 背景

收取“交通擁堵費”的做法最初來自于20世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”;英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。

其征收方式，有的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。

交通擁堵費 - 收費地區(qū)

新加坡

新加坡1975年起在近600公頃的控制區(qū)域，對進入的車輛每天收費3新元的“交通擁堵費”，公交車除外。

倫敦

英國倫敦于2003年開始對市中心的車輛征收“道路擁堵費”。2007年2月，倫敦更將征收道路擁堵費的范圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西等富人區(qū)?，F(xiàn)行收費標準是周一至周五從上午7時至晚上6時，只要進入這一地區(qū)便需繳納8英鎊，交費當天可以無限次進出收費區(qū)。一些特殊車輛可以減免收費。

斯德哥爾摩

從2007年8月1日起，凡在6時30分至18時30分之間駛入瑞典首都斯德哥爾摩市中心的車輛將交納交通擁堵費。費用從10到20瑞典克朗(約合1.4至3美元)不等。

紐約

2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案。根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。

交通擁堵費 - 成果

斯德哥爾摩

2006年9月，斯德哥爾摩市民公決批準了收取交通擁堵費的提議，并在斯德哥爾摩市試行了多個月。據(jù)報道，試行期間，市中心交通流量減少了20%，空氣質量明顯改善。2007年6月20日，斯德哥爾摩市議會批準了這一措施，該措施自2007年8月1日起正式執(zhí)行。

倫敦

自從交通擁堵費開始實施以來，每天大約只有不到5萬輛小汽車進入市中心。由于有車族舍棄了他們的坐駕，倫敦地區(qū)的自行車、摩托車和電動腳踏車的數(shù)量增長了1/5。倫敦主干道上的車流速度已經從每小時2.9英里提升到7.4英里。

交通擁堵費 - 反對聲音

2007年1月，倫敦市市長利文斯通宣布，將從2007年2月19日起，將征收交通擁堵費的范圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西、騎士橋、諾丁山等富人區(qū)。這一決定遭到當?shù)鼐用竦膹娏曳磳?，有人質疑，有居民憤怒地表示這是“赤裸裸的掠奪”。大多數(shù)人認為，這是在變相鼓勵富人們多開車;若再考慮到富人們開的多是油耗高、排量大的四輪驅動越野車，這只會讓市中心的交通更加擁堵。

2008年2月，奢侈汽車制造商保時捷抗議倫敦收取交通擁堵費，以使其客戶免于支付每天25英鎊的倫敦交通擁堵費。

交通擁堵費 - 在中國

自2002年開始，北京、上海、廣州等少數(shù)城市也曾試圖仿效征收交通擁堵費，引起了一些爭議，最終都無疾而終。有網(wǎng)友認為，城市管理者疏堵交通時把重點放在采用限行、錯峰、征收擁堵費等措施上，而不把重點放在改善公共出行上，是對私家車主的一種不公平。

2011年9月，公安部、教育部、住建部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《關于深入實施城市道路交通管理暢通工程的指導意見》中明確指出，要求在大城市開展部分區(qū)域、路段、時間試行征收交通擁堵費政策研究，合理調節(jié)小汽車交通出行成本，引導市民減少私家車使用頻率。

2012年2月，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。