波音787(Dreamliner)是波音民用飛機(jī)集團(tuán)研制生產(chǎn)的中型雙發(fā)(動機(jī))寬體中遠(yuǎn)程運輸機(jī)，是波音公司1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機(jī)型，其設(shè)計特征突出碳纖維材料的使用，比傳統(tǒng)的鋁質(zhì)蒙皮客機(jī)更輕，更節(jié)能。波音787系列屬于200座至300座級飛機(jī)，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強(qiáng)調(diào)787的特點是大量采用復(fù)合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實現(xiàn)更多的點對點不經(jīng)停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認(rèn)訂購50架波音787飛機(jī)，該項目正式啟動。波音787預(yù)計于2006年開始生產(chǎn)，在2007年進(jìn)行首飛和測試，并在2008年獲得認(rèn)證、交貨并開始投入運營。2009年12月美國航空巨頭波音公司表示，他們已經(jīng)向“夢幻客機(jī)”787填注燃料，將按照計劃本月進(jìn)行首次試飛，波音公司發(fā)言人伊馮-利馳稱：“我們已經(jīng)給飛機(jī)填注了燃料，”并表示試飛將在最近幾天內(nèi)進(jìn)行。波音787的研發(fā)過程已經(jīng)比原計劃落后了兩年時間。波音公司現(xiàn)在希望能夠在2013年年底以前達(dá)到每月生產(chǎn)10架波音787客機(jī)的能力。

 歷史

1990年代后期，波音767的銷售量正逐步被空中客車A330系列所蠶食，波音遂研發(fā)其取代產(chǎn)品。隨著747-400的影響力

開始減少，于是便出現(xiàn)了兩個計劃，分別為“音速巡航機(jī)”(Sonic Cruiser)及“747X”。

“音速巡航機(jī)”主要為增加至接近音速的飛行速度(約0.98馬赫)，耗油量則與現(xiàn)有的767及A330-200相近;而“747X”則把現(xiàn)有的747-400機(jī)身加長，以及使用復(fù)合材料制成的超臨界機(jī)翼，與空中客車A380競爭。

航空市場普遍并不熱衷于747X，但對“音速巡航機(jī)”的期望則高得多。美國有不少大規(guī)模的航空公司對此概念均表示樂觀，認(rèn)為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一事件發(fā)生后，全球航空市場均受創(chuàng)，而美國的公司更是首當(dāng)其沖，它們曾經(jīng)大力支持研發(fā)該款音速客機(jī)的，對于突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認(rèn)為效益比速度更重要，波音公司遂提供機(jī)身構(gòu)架使用的選擇給客戶。由于所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。

“音速巡航機(jī)”被一新計劃取代，稱為“7E7”，當(dāng)中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency”(有效)、“Environmental Friendly”(環(huán)保)等。后來，波音宣布“E”只是英文的8(eight)。曾經(jīng)有謠言說因為該產(chǎn)品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認(rèn)為“8”是“發(fā)”的諧音，所以為迎合他們的需要，波音遂把7E7改名為“787”，那是一則網(wǎng)絡(luò)謠言。自從波音發(fā)展出第一架噴射客機(jī)以來，波音所有客機(jī)都是以7x7命名，從707、717、727，順序至現(xiàn)時的777。而所有波音仍處于研制階段的客機(jī)，都會暫時以英文字母命名;當(dāng)客機(jī)方案正式啟動后，公司便會以正式的數(shù)字編號取代，除了現(xiàn)時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了“音速巡航機(jī)”所提出的技術(shù)以及慣用的機(jī)體設(shè)計，波音聲稱787最多可比同類產(chǎn)品節(jié)省近兩成的燃料，主要來自效能更高的發(fā)動機(jī)(占總體燃料節(jié)省的三分之一)、增加使用較輕的復(fù)合材料(也占總體燃料節(jié)省的三分之一)以減低機(jī)身的重量、以及使用了不少新科技(亦占總體燃料節(jié)省的三分之一)，例如使用了以太網(wǎng)路作機(jī)內(nèi)的信號傳輸，制動系統(tǒng)使用電動控制取代液壓控制，而機(jī)艙空調(diào)用空氣，就從以前發(fā)動機(jī)取用壓縮空氣，改用電動壓縮機(jī)。簡言之，787的新系統(tǒng)，大體上朝向“電氣化”的方向發(fā)展。

787與“音速巡航機(jī)”使用的科技，將會被用于波音整個飛機(jī)系列的替代計劃，稱為“黃石計劃”(Yellowstone Project)，而787本身，其“黃石計劃”代號為Y2。

2004年4月6日，波音宣布787客機(jī)使用的發(fā)動機(jī)有兩個選擇，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的Trent1000發(fā)動機(jī)，這使普惠(Pratt & Whitney)發(fā)動機(jī)公司無法推出自家的787用發(fā)動機(jī)。波音一向僅提供技術(shù)成熟的發(fā)動機(jī)型號予客戶，而Pratt & Whitney發(fā)動機(jī)的風(fēng)險較高，尤其近期連續(xù)出現(xiàn)的發(fā)動機(jī)故障問題(其中包括普惠近年在區(qū)間客機(jī)發(fā)動機(jī)市場的挫敗，與及在空中客車A320提供PW6000發(fā)動機(jī)失敗)，這也是波音對該公司發(fā)動機(jī)卻步的原因。

不同廠商的787發(fā)動機(jī)均有著相同的標(biāo)準(zhǔn)接口，航空公司可把飛機(jī)的發(fā)動機(jī)互換，不存在不兼容的問題;這在商用航空業(yè)界歷史上實屬首次。而787飛機(jī)發(fā)動機(jī)的市場預(yù)計在未來25年間可達(dá)400億美元。

每當(dāng)有一款新型號的客機(jī)推出，其廠商所聲稱的產(chǎn)品特色均會受到競爭對手作出質(zhì)疑的提問，例如波音對A380珍寶客機(jī)的懷疑，以及空中客車模仿“音速巡航機(jī)”，787也不例外?？罩锌蛙嚨腏ohn Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認(rèn)為大量使用復(fù)合材料是“荒謬”的，而波音則回應(yīng)這種技術(shù)已在軍用飛機(jī)上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中客車并不無對波音的威脅。而空中客車也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350XWB，將使用787的新一代發(fā)動機(jī)，但并不像787般廣泛使用復(fù)合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機(jī)身。至2005年10月13日，空中客車已從十余間公司收到143架A350的訂單，但是由于A350的設(shè)計出現(xiàn)大幅改變，預(yù)計2013年才能投入服務(wù)，比787晚五年。相比之下，787已經(jīng)有670架以上的確實訂單。

面對A350的挑戰(zhàn)，以及滿足英航及阿聯(lián)酋國際航空的要求，并從其取得訂單，波音宣布正在研發(fā)“787-10”型號。該型號是“787-8”的加長版本，載客量可達(dá)290至310人。

2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，首架787下線。波音選在7月8日向外界展示787客機(jī)，是因為2007年7月8日的美式寫法是“07/08/07”，剛好拼成“787”。

原訂于2007年秋季開始試飛的787客機(jī)，延期到2007年11或12月中旬，導(dǎo)致了原訂2008年5月要交給第一批客戶全日空將延后六個月，延到2008年12月才能營運，將錯過因應(yīng)2008年北京奧運的龐大運輸量。原訂2008年交付的30到35架787延到2009年交機(jī)，因此全日空和澳大利亞航空正考慮向波音求償。

波音承認(rèn)第一架出廠的波音787因市場上決乏碳纖維，因此第一架波音787只是用其他物料暫時遮蓋。

亮相

繼1993年推出波音777飛機(jī)，14年后，波音公司的首款全新機(jī)型——787“夢想”飛機(jī)已于北京時間2007年7月9日6時30分(西雅圖當(dāng)?shù)貢r間8日下午3時30分)在美國西雅圖下線。波音787于2006年開始生產(chǎn)，在2007年進(jìn)行組裝和測試，并將在2008年獲得認(rèn)證、交貨并開始投入運營。盡管尚未亮相，787“夢想”飛機(jī)已為波音公司贏來大量訂單。

波音787是波音公司自1995年來研發(fā)的第一款全新民用客機(jī)，擁有多項技術(shù)創(chuàng)新，其中最引人注目的是波音787機(jī)體結(jié)構(gòu)半左右都用更輕、更堅固的碳纖維強(qiáng)化膠制作，是全球第一款以碳纖維合成物為主體材料的民用噴氣客機(jī)。使用這種合成材料代替鋁金屬，一方面是因為金屬能夠隱藏?fù)p傷問題，這種損傷很難發(fā)現(xiàn)，直到碎裂時才會被發(fā)現(xiàn)，而合成材料就不存在這種問題;另一方面，用合成材料制造的機(jī)身比較輕，這使得波音787將比現(xiàn)在的飛機(jī)節(jié)省20%的燃油，而且在維護(hù)花費上也可以節(jié)省30%。

這種合成材料類似于網(wǎng)球拍、釣魚竿、自行車和一級方程式賽車中所使用的碳纖維合成材料。1985年，空客公司率先將這種合成材料用于制造A310客機(jī)的尾翼，成為將合成材料用于飛機(jī)制造的先驅(qū)，隨后空客還將這種合成材料用于制造A350客機(jī)的機(jī)翼。波音787將這種技術(shù)全面運用到新的“夢想”飛機(jī)上，機(jī)身、機(jī)翼等主要的部件中，都采用這一新技術(shù)。波音787也因這種新技術(shù)而被稱作“夢想”飛機(jī)。

特點

寬體機(jī)，機(jī)內(nèi)兩行通道

巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海浬或903公里)。

續(xù)航距離：8,500海浬(15,700 公里)，可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京。

使用物料(按重量)：61℅復(fù)合物料(碳纖維)，20℅鋁，11℅鈦，8℅鋼。按體積，占787全機(jī)物料的80℅均為復(fù)合物料。

生產(chǎn)線只要3天(以生產(chǎn)線達(dá)至全力全速而言計算)便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。

比其他民航機(jī)擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調(diào)校機(jī)艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

機(jī)艙內(nèi)以發(fā)光二極管提供照明，取代螢光管，節(jié)省約一半電力消耗。

機(jī)艙氣壓以電動的空氣壓縮機(jī)維持，不使用引擎放氣帶入的空氣;加上機(jī)身物料的空氣密封功能，比舊款民航機(jī)更能保持機(jī)艙濕度。

機(jī)內(nèi)用以太網(wǎng)路提供駕駛室及各部分的資料通訊。

無需放氣的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，減少各式熱空氣管道，以電力系統(tǒng)取代。設(shè)計亮點

干擾阻力最小的發(fā)動機(jī)

波音的發(fā)動機(jī)合作伙伴 - 通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司為787提供了新一代發(fā)動機(jī)技術(shù)。 波音的專有技術(shù)與計算機(jī)流體力學(xué)(CFD)優(yōu)化了發(fā)動機(jī)與787機(jī)身的整合，將干擾阻力降至最小，讓這些技術(shù)進(jìn)步的效益達(dá)到最優(yōu)化。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。

787新型發(fā)動機(jī)建立在成功的通用電氣GE90與羅爾斯·羅伊斯遄達(dá)(Trent)發(fā)動機(jī)產(chǎn)品家族的基礎(chǔ)上。 這些產(chǎn)品家族歷來以卓越的性能與可靠性著稱。這兩款發(fā)動機(jī)都將取得在“開箱”投入使用時進(jìn)行雙發(fā)延程飛行(ETOPS)認(rèn)證。

787先進(jìn)的發(fā)動機(jī)其函道比約為10， 而當(dāng)前發(fā)動機(jī)的函道比約為5。成倍增加的函道比，讓787發(fā)動機(jī)的社區(qū)噪聲更低，油耗顯著減少。更低的排放與油耗，能降低787運營商的成本，減少飛機(jī)對環(huán)境的影響。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。機(jī)翼上裝備的787發(fā)動機(jī)可互換，這樣能盡可能減少構(gòu)型與系統(tǒng)的易變性，實現(xiàn)更輕松、更經(jīng)濟(jì)的重新構(gòu)型、升級以及飛機(jī)在不同機(jī)隊之間過渡時的改裝。這種標(biāo)準(zhǔn)化和簡化的方式增加了收益潛能，降低了運營成本，并賦予787折現(xiàn)能力與較高的殘值。

設(shè)計中融合先進(jìn)的空氣動力學(xué)技術(shù)

787設(shè)計中融合先進(jìn)的空氣動力學(xué)技術(shù)，顯著提升飛機(jī)性能并降低運營成本。先進(jìn)的空氣動力學(xué)技術(shù)包括平滑機(jī)翼技術(shù)與在放襟翼時下垂的擾流板。這些技術(shù)進(jìn)步能降低阻力、提高效率并減少油耗。隨著燃油效率的大幅提升，排放降低，有限資源的消耗亦減少。787空氣動力學(xué)技術(shù)，能讓787的遠(yuǎn)程巡航速度達(dá)到0.85馬赫，與波音747和777旗鼓相當(dāng)，成為世界上最快的飛機(jī)之一。飛行時間縮短會博得乘客的青睞，機(jī)組費用降低則會贏得運營商的贊賞。

層流型短艙：通過精巧的設(shè)計，787創(chuàng)造了保持層流的短艙部分長度之最，其結(jié)果是阻力降低，飛機(jī)每年的油耗最多可減少30,000加侖。

平滑機(jī)翼技術(shù)：787采用了簡單的樞軸后緣襟翼，其襟翼導(dǎo)軌整流罩比傳統(tǒng)飛機(jī)的要小得多。得益于這一特性，787獲得了降低油耗與成本的、高效的升阻比性能。此外，簡單的樞軸后緣需要更少的零部件，維修也隨之減少，但這種更輕、更簡單的高升力系統(tǒng)的卓越性能卻絲毫不受影響。

巡航中后緣裝置可變曲度控制：巡航中后緣裝置可變曲度控制這一技術(shù)進(jìn)步，能在巡航中優(yōu)化機(jī)翼形態(tài)，將油耗降到最低。在樞軸后緣裝置與下垂擾流板技術(shù)的基礎(chǔ)上，這種可變曲度控制技術(shù)才得以實現(xiàn) 。在巡航飛行中，機(jī)翼后緣上下調(diào)節(jié)，持續(xù)優(yōu)化翼型和效率。

點到點直飛任務(wù)

787卓越的航程能力，能讓它在450多個新城市對之間執(zhí)行點到點直飛任務(wù)。倘若乘客偏愛不經(jīng)停直飛服務(wù)及更高航班頻率，那么787就是開辟這種新航線的完美機(jī)型—尤其是不適合大型飛機(jī)的客源少的遠(yuǎn)程航線。您能利用787連接這些城市對并同時贏利。中型尺寸的787卻擁有大型機(jī)的航程，這讓運營商能更靈活地把機(jī)型與市場相匹配。

能營造更宜人的客艙環(huán)境，提升整體的乘客飛行體驗

航空旅行的相關(guān)調(diào)查揭示了對乘客飛行體驗產(chǎn)生負(fù)面影響的各種癥狀與抱怨。調(diào)查結(jié)果直接影響了787系統(tǒng)的設(shè)計，使787的設(shè)計能營造更宜人的客艙環(huán)境，如更平穩(wěn)的飛行、更低的座艙高度、更清新的空氣以及更安靜的客艙。在到達(dá)目的地時，787飛機(jī)的乘客將更加神清氣爽、精力充沛，能為即將到來的工作或休閑做好準(zhǔn)備。

空氣更清新

與當(dāng)前的民用飛機(jī)相比，787客艙的空氣將更清新。除了裝備當(dāng)前飛機(jī)使用的、用于消除細(xì)菌、病毒與真菌的高效空氣粒子(HEPA)過濾器之外，787系統(tǒng)中還額外引入了一種新型氣體過濾系統(tǒng)，用以去除異味、刺激物與氣態(tài)污染物。這樣能減少乘客頭疼、頭昏，以及因干燥引起的咽喉刺激與眼部刺激，讓787客艙環(huán)境贏得乘客的青睞。

更低的座艙壓力高度

787飛機(jī)客艙最高壓力高度為6,000呎，而不是其它飛機(jī)的8,000呎。高壓氧艙試驗表明，置身于6,000呎以下的乘客頭疼情況減少、疲勞感減輕。壓力高度為6,000呎的787客艙還能讓乘客的血液多吸收8%的氧氣，從而減少頭疼與頭昏。鋁制飛機(jī)因材料疲勞或重量原因而無法實現(xiàn)6,000呎的壓力高度。787復(fù)合材料機(jī)身不會疲勞，因此，它既能應(yīng)對更低高度的座艙壓力，又不對重量產(chǎn)生影響。

更高的客艙空氣濕度

787客艙更高的客艙空氣濕度，是提升乘客飛行體驗的另一個重要因素。在整個飛行旅程中，787客艙的空氣濕度更高，且與載客率的大小無關(guān)。在金屬機(jī)身的飛機(jī)中，隨著濕度的增加，飛機(jī)會更易腐蝕，787的復(fù)合材料機(jī)身卻不會腐蝕，因此沒有增加濕度帶來的后顧之憂。

更平穩(wěn)的飛行

平穩(wěn)的飛行，是787的乘客能享有的又一裨益。787裝備了垂直陣風(fēng)抑制系統(tǒng) ，能感知湍流并指揮機(jī)翼操縱面應(yīng)對湍流，從而大幅提高飛行的平穩(wěn)性。 乘客的飛行將會更舒適，暈機(jī)的乘客數(shù)量將減少8成。在乘客的飛行體驗得到重大提升之后，乘客會更加鐘愛787;787的運營商有機(jī)會贏得更多回頭客，收益也會更加豐厚。

燈光設(shè)計

787客艙內(nèi)以發(fā)光二極管(LED)提供照明，取代傳統(tǒng)使用的熒光管。營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，機(jī)組還可以在飛行中控制天空特色艙頂?shù)牧炼群皖伾?。需要時，乘務(wù)員可以為乘客提供白天的感覺，而當(dāng)乘客需要休息時，艙頂則可模擬夜色。機(jī)艙以重復(fù)的大弧度拱形結(jié)構(gòu)、動態(tài)照明以及飛行中可以由乘客調(diào)整透明度的電子遮光簾為特色，并利用可以變幻色彩及明亮度的LED數(shù)組營造出仿真“天空”的天花板效果。

舷窗設(shè)計

787的舷窗舷窗設(shè)計增大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機(jī)的什么位置，乘客都能看到地平線。窗中則以液晶體調(diào)較機(jī)艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

駕駛艙里雙電子飛行包

除了開放式構(gòu)架與無處不在的標(biāo)準(zhǔn)化飛機(jī)設(shè)計理念，787先進(jìn)的駕駛艙，在保持通用性的基礎(chǔ)上進(jìn)一步得到提升。

在引入并整合了各種新技術(shù)的同時，787駕駛艙還與以777為代表的其它波音機(jī)型保持明顯的通用性。787駕駛艙裝備的是大家業(yè)已熟悉的波音操縱系統(tǒng)、顯示器與程序。這一切，能在較短的時間內(nèi)讓機(jī)組從波音飛機(jī)家族其他成員改裝到787，并能實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的混編機(jī)隊飛行。在無需地面助航設(shè)備的情況下，787能夠通過點到點的方式著陸到跑道的任何一端。787還擁有許多其它先進(jìn)的功能，如綜合通信、綜合數(shù)據(jù)鏈、雙重監(jiān)視與保護(hù)系統(tǒng)及電氣跳開關(guān)等等。

作為787標(biāo)準(zhǔn)化飛機(jī)設(shè)計的一部分，787駕駛艙裝配了一整套導(dǎo)航與通信無線電設(shè)備及航空電子設(shè)備。無需額外的選裝件和費用，也不必另行認(rèn)證，787標(biāo)準(zhǔn)化飛機(jī)在交付時即可“投入運營”。雙平視顯示器(HUD)、非常大型的多功能平板顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是標(biāo)準(zhǔn)配置。

787駕駛艙中集成了開放式構(gòu)架設(shè)計，能夠輕松地升級。升級通過軟件進(jìn)行，而不需要進(jìn)行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能輕松融入法規(guī)的變更與技術(shù)升級。787的駕駛艙設(shè)計，能輕松融合未來的管制要求與通信、導(dǎo)航、系統(tǒng)與空中交通管理等領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步。

更少的零部件與更完善的設(shè)計，能降低運營成本，提高可靠性。787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件(LRU), 零部件及其成本僅相當(dāng)于777和747的一半。五個多功能顯示器實現(xiàn)了許多標(biāo)準(zhǔn)功能，如更安全地進(jìn)行地面滑行的高清晰度的機(jī)場滑行道地圖，以及增強(qiáng)型垂直狀況顯示，提供進(jìn)近區(qū)地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口(分屏顯示)，或配置為提供大型策略地圖。

雙平視顯示器(HUD)：作為基本配置的雙平視顯示器，能讓機(jī)長與副駕駛在更多地了解“駕駛艙外的情況”下飛行。無論能見度是好還是壞，雙平面顯示器都能增強(qiáng)所有飛機(jī)階段的安全性，還能降低最低起飛能見度標(biāo)準(zhǔn)。雙平視顯示器能讓副駕駛在成長為機(jī)長的過程中熟練掌握平視顯示器的使用。

雙電子飛行包(EFB)：787的雙電子飛行包是可通過觸摸屏、邊框按鍵、光標(biāo)控制或鍵盤操作的第三類信息系統(tǒng)。 其它航空電子設(shè)備、飛行管理計算機(jī)、通信設(shè)備與駕駛艙打印機(jī)，均有接口與電子飛行包相連。通過提供標(biāo)準(zhǔn)化的軟件套件，電子飛行包減少了大量的駕駛艙紙質(zhì)文件。該軟件套件包含各種機(jī)載維修功能、一個性能工具、電子日志及文件瀏覽器。電子飛行包還為各種選裝系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)留，如終端圖、飛機(jī)視頻監(jiān)視，并能適應(yīng)未來的改進(jìn)。

具有無以倫比的航程能力與座英里成本經(jīng)濟(jì)性

在同座級的飛機(jī)中，787具有無以倫比的航程能力與座英里成本經(jīng)濟(jì)性。這一切都?xì)w功于787在技術(shù)和設(shè)計上的突破，歸功于以不斷增長的航空旅行市場為核心的產(chǎn)品戰(zhàn)略。要滿足航空旅行市場不斷增長的需求，就要不斷開辟新的直飛航線并增加航班頻率。作為767與A330家族理想的替代機(jī)型，787-8擁有恰當(dāng)?shù)某叽?，能開啟航空公司開發(fā)重要的航線網(wǎng)絡(luò)收益優(yōu)勢的先河。融合航程、運力與經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢的787-8，將讓航空公司入主其它任何機(jī)型都望而卻步的細(xì)分市場。

在這些新市場上與787-8一起大顯身手的787-9，運力與效率均比787-8略勝一籌。倚仗旗鼓相當(dāng)?shù)暮匠?、速度與座英里經(jīng)濟(jì)性，以及可輕松進(jìn)行混編機(jī)隊飛行的駕駛艙設(shè)計，787與777成為超高效中遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)中的完美組合。與787-8同樣超高效但重量較輕的787-3，也理所當(dāng)然地成為短程區(qū)域性市場上現(xiàn)有雙通道飛機(jī)的替代機(jī)型。

與中國

2005年1月28日。波音公司與中國官方人員在美國商務(wù)部就中國的航空公司購買60架波音787夢想飛機(jī)簽訂框架協(xié)議。按照平均目錄價格計算，此協(xié)議總價值約為72億美元。這批飛機(jī)將從2008年開始陸續(xù)交付使用。

此次訂購的飛機(jī)將交付給中國的六家航空公司——中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司。

在2005年8月8日其中的42架波音787型飛機(jī)的購買協(xié)議正式簽署，其中中國國際航空、中國東方航空各購買15架，上海航空購買9架，廈門航空購買3架，據(jù)了解，這42架均為波音787-8型，2008年開始交付。

飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司將生產(chǎn)787垂直尾翼前緣組件等。這是中國公司第一次從一開始就參與一個全新的國際飛機(jī)項目。

主要型號

波音787夢想飛機(jī)目前有三種型號在研制生產(chǎn)中，以下數(shù)據(jù)資料為計劃和理論設(shè)計參數(shù)，僅供參考

B787-3：

主要針對高密度短程航線設(shè)計，機(jī)翼重新進(jìn)行優(yōu)化以利于短航程飛行，采用兩級客艙布局可載客289人，航程6500公里，預(yù)計2007年完成首飛，2008年投入使用。

B787-8：

波音787的基本型號，采用標(biāo)準(zhǔn)三級客艙布局，可載客217人，航程高達(dá)15700公里，預(yù)計2007年完成首飛，2008年投入使用。

B787-9：

B787-8的加長型，機(jī)身加長了6米，采用標(biāo)準(zhǔn)三級客艙布局，可載客257人，由于B787-3、B787-8生產(chǎn)計劃已排滿的原因，目前尚沒有確認(rèn)的B787-9訂單，因此B787-9將推遲研制生產(chǎn)，預(yù)計2009年完成首飛，2010年投入使用。

性能規(guī)格

機(jī)型 787-3 787-8 787-9

機(jī)師數(shù) 2 2 2

座位數(shù) 290 ~ 330 210 ~ 250 250 ~ 290

長度 186英尺(57米) 186英尺(57米) 206英尺(63米)

翼展 170英尺(52米) 197英尺(60米) 208英尺(63米)

后掠翼 32.2° 32.2° 32.2°

高度 16.92 m 16.92 m 16.92 m

機(jī)身高 5.91 m 5.91 m 5.91 m

機(jī)身寬 5.75 m 5.75 m 5.75 m

座艙寬 5.49 m 5.49 m 5.49 m

載貨容量 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 5,400 ft³ (152.9 m³) 36 LD3

空重 101,151 kg 109,769 kg 115,213 kg

最大起飛重量 165,108 kg 219,539 kg 244,940 kg

巡航速率 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km)

最高巡航速率 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km)

滿載航距 2,500 ~ 3,050 nmi

(4,650 ~ 5,650 km) 7,650 ~ 8,200 nmi

(14,200 ~ 15,200 km) 8,000 ~ 8,500 nmi

(14,800 ~ 15,750 km)

最大燃油容量 126,918 L 126,918 L 138,898 L

實用升限 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米)

發(fā)動機(jī) (x2) 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000

最大發(fā)動機(jī)推力能力 53000 lbf (235.8 kN) 64000 lbf (284.7 kN) 70000 lbf (311.4 kN)

試飛

美國航空制造業(yè)巨頭波音公司2009年12月2日說，波音787型“夢想”客機(jī)已經(jīng)填充燃料，本月?lián)袢赵囷w。

“我們已為飛機(jī)加入燃料，”波音公司女發(fā)言人伊馮娜·利奇告訴法新社記者，飛機(jī)將在最近幾天試飛。

利奇說，這款中型寬體雙引擎噴氣式客機(jī)2009年11月20日已完成地面數(shù)據(jù)檢測，分析檢測結(jié)果需要10天。

道-瓊斯有線新聞社2009年12月2日說，首次試飛時間可能選擇在12月14日至22日之間。

“我們沒有時間表。我們需確保謹(jǐn)慎，”另一名女發(fā)言人瑪麗·漢森說。

兩個星期前，波音公司重申，盡管多次推遲交付時間，787型“夢想”客機(jī)仍將按計劃在2009年12月完成首飛。

波音公司2004年4月啟動“夢想”客機(jī)研制項目。由于主體結(jié)構(gòu)采用碳纖維復(fù)合材料制造，“夢想”客機(jī)自重減輕，與同等載客量客機(jī)相比耗油量可減少20%。787三種型號的客機(jī)載客量在210人至330人之間。

成功首飛

夢想”照進(jìn)現(xiàn)實波音787成功首飛

作為波音民用飛機(jī)家族備受矚目的新成員，曾多次推遲試飛計劃的波音787“夢想”客機(jī)于美國當(dāng)?shù)貢r間2009年12月15日終于飛上藍(lán)天。首飛落幕后，由6架波音787客機(jī)參與、在全球范圍內(nèi)進(jìn)行的全天候試飛將正式拉開序幕，而首架787客機(jī)將于2010年第四季度交付客戶。

頂風(fēng)冒雨完成首飛

美國當(dāng)?shù)貢r間15日下午，陰云和雨水籠罩下的西雅圖波音機(jī)場，隨著一個亮點逐漸由遠(yuǎn)及近，一架以藍(lán)白色為主色調(diào)的波音787型“夢想”客機(jī)沖破雨霧，緩緩降下。冒著嚴(yán)寒翹首以盼多時的人群爆發(fā)出陣陣歡騰。這架波音787是于當(dāng)?shù)貢r間上午10點27分從佩因菲爾德機(jī)場起飛的，本次“處女航”共歷時約3小時，機(jī)上只搭載了兩名試飛員。

在延誤達(dá)兩年多后，波音787的首次試飛終于在頂風(fēng)冒雨的情況下完成。“處女航”的成功，意味這一備受矚目的新型民用客機(jī)朝交付使用邁出了重要一步。“就787客機(jī)來說，首飛成功是一個里程碑。”波音公司發(fā)言人拉斯·揚對新華社記者說：“一款飛機(jī)本來就是設(shè)計用來飛行的，因此它的第一次上天是一個重要時刻。”

據(jù)悉，波音公司總共生產(chǎn)了6架波音787開展試飛工作，整個試飛過程將持續(xù)9個月以上。在此期間，試飛員將對這些飛機(jī)進(jìn)行各種極限性能測試，其嚴(yán)格程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通航空公司的需求。2010年晚些時候，日本全日空將成為波音787客機(jī)的首個客戶。