高速列車是指最高行車速度每小時(shí)達(dá)到或超過200公里的鐵路列車。世界上最早的高速列車為日本的新干線列車，1964年10月1日開通，最高時(shí)速每小時(shí)443公里，運(yùn)營速度可達(dá)每小時(shí)270公里或300公里。此后，許多國家相繼修建高速鐵路，列車運(yùn)行速度也一再提高。到目前為止，開通高速列車的國家有日、法、德、意、英、俄、瑞典等國。其中法國的TGV系列創(chuàng)下運(yùn)營速度之最，1993年其速度曾達(dá)到每小時(shí)515公里。

 “高鐵”時(shí)代

高速列車一般指時(shí)速在200公里以上的火車。20世紀(jì)50年代初，法蘭西共和國首先提出了高速列車的設(shè)想，并最早開始試驗(yàn)工作。1976年，用柴油電動(dòng)機(jī)車牽引的高速列車在英國投入服務(wù)，這是當(dāng)時(shí)英國最快的載客列車，最高時(shí)速達(dá)200公里。

法蘭西共和國則以電力機(jī)車為研究對象，其高速電力引列車在1978年曾創(chuàng)下時(shí)速260公里的紀(jì)錄。1981年10月，新的高速列車“T.G.V”在巴黎─里昂干線正式投入使用。采用流線形造型的“T.G.V”和和常規(guī)列車相比，空氣阻力減小了三分之一。它裝有大功率動(dòng)力裝置，具有較強(qiáng)的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起動(dòng)，使用的仍是普通鐵軌線路，曾創(chuàng)下時(shí)速380公里的紀(jì)錄。

目前的高速列車是在現(xiàn)有的柴油機(jī)車、電力機(jī)車和鐵路的基礎(chǔ)上，對動(dòng)力系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、車廂外形和路軌系統(tǒng)等加以改進(jìn)，并沒有改變傳統(tǒng)火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機(jī)車方面的改進(jìn)以外，雖然人們還在軌道方面進(jìn)行了一些新的嘗試，如西德、日本、美國等國家修建了一些短程單軌鐵路，但由于建造費(fèi)用龐大，比普通鐵路復(fù)雜，不能適應(yīng)長途重載鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，所以沒有普遍采用。由于傳統(tǒng)牽引機(jī)車和路軌系統(tǒng)等方面的問題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進(jìn)一步提高車速困難很大。若想使鐵路運(yùn)輸有一個(gè)大的飛躍，而需在牽引機(jī)車和路軌系統(tǒng)等方面采用全新的設(shè)計(jì)，如目前某些國家正在研制之中的磁懸浮列車。

法國阿爾斯通公司制造的V150型高速電氣機(jī)車(TGV)在巴黎東南部的一段經(jīng)特殊加固的鐵路線上，達(dá)到了時(shí)速574.8公里，創(chuàng)下新的有軌鐵路行駛速度世界紀(jì)錄。在測試中，列車經(jīng)過14分鐘的不斷加速，達(dá)到了574.8公里的時(shí)速，打破了17年前同樣由TGV機(jī)車創(chuàng)造的515.3公里/小時(shí)的紀(jì)錄。隨后，法國國營鐵路公司、法國鐵路網(wǎng)、法國阿爾斯通運(yùn)輸公司，聯(lián)合召開了一次新聞發(fā)布會，宣布創(chuàng)造了這一最高時(shí)速的消息。

技術(shù)特點(diǎn)

高速列車的優(yōu)點(diǎn)在于速度高，燃料省，安全可靠，服務(wù)優(yōu)良。因此，高速列車從一開始就顯示出了巨大的優(yōu)越性。同普通列車相比，高速列車的性能大大提高，具有如下一些新的技術(shù)特點(diǎn)：

(1)空氣阻力是影響高速列車運(yùn)行的最主要因素，因此高速列車車頭一般都采用流線型的車頭形狀(如TGV)，外表面光滑并使玻璃窗與外部齊平，以達(dá)最優(yōu)的空氣動(dòng)力型式。

(2)在高速行駛時(shí)，要保證列車運(yùn)行有足夠的加速力。但高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)粘著系數(shù)降，為此需要提高軸重(動(dòng)力集中)或增加軸數(shù)(動(dòng)力分散)。前者雖成本低，但是軸重過大會增加對線路的破壞作用，因此各國都采用不同程度的動(dòng)力分散方式。日本新干線全部為動(dòng)力分散，動(dòng)軸設(shè)置數(shù)量見表12-3。采用功率較小的混流電機(jī)。0系列每軸功率185千瓦，100系列每軸功率230千瓦。TGV，ICE則是采用介于集中與分散之間的一種方式，各設(shè)2節(jié)動(dòng)力車，TGV采用較大功率的交流同步電機(jī)，每軸功充1.1千瓦;ICE采用交流異步電機(jī)。

(3)為實(shí)現(xiàn)較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動(dòng)軸實(shí)施制動(dòng)，而且對從軸也安裝了制動(dòng)裝置。如新干線列車對所有的車軸都裝有電力制動(dòng)與盤形制動(dòng)的雙重制動(dòng)系統(tǒng);TGV列車對動(dòng)軸采用電力制動(dòng)與車輪踏面制動(dòng)相結(jié)合，從軸僅采用盤形制動(dòng);ICE對軸采用電力制動(dòng)與盤形制動(dòng)相結(jié)合，從軸采用渦流鋼軌制動(dòng)加電力制動(dòng)。

中國高速列車

時(shí)速200公里以上的和諧號動(dòng)車組(簡稱CRH，意為中國高速列車)首次出現(xiàn)在國人面前，平均每天有近20萬旅客乘坐。 然而，由于外型與歐洲、日本高速列車相近，CRH自從開行以來也受到質(zhì)疑。有人認(rèn)為，“CRH并非自主知識產(chǎn)權(quán)，是照搬的外國產(chǎn)品”，“咱們國家現(xiàn)成的‘中華之星’列車為何放著不用?”

CRH到底是不是鐵路部門所稱的“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新后，中國自主生產(chǎn)的中國品牌”?會不會走上中國汽車產(chǎn)業(yè)的老路——市場失去了，技術(shù)卻沒有換到?中國鐵路可能在短短3年中走完發(fā)達(dá)國家20年的路嗎?帶著這些疑問，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產(chǎn)廠家等相關(guān)部門，探尋CRH誕生背后的秘密。

中國鐵路爭議中面臨選擇

從時(shí)速160公里提高到時(shí)速200公里以上，是一次質(zhì)的飛躍——列車控制系統(tǒng)、牽引制動(dòng)系統(tǒng)、車體外型、系統(tǒng)集成等都要因?yàn)檫@40公里時(shí)速的提升而做出質(zhì)的改變。早在上世紀(jì)90年代，中國就已經(jīng)開始摸索制造高速列車，但始終沒有從根本上解決問題。

與汽車等其他行業(yè)相比，世界上的高速列車制造廠商算是比較少的，目前只有德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪和日本的川崎四家。誰也不愿失去中國這個(gè)龐大的高速列車市場。

我國擁有世界運(yùn)行速度最高的高速列車

鄭西客運(yùn)專線是我國中長期鐵路規(guī)劃中10條客運(yùn)專線中徐蘭客運(yùn)專線(徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州)最先開工的一段。鄭西鐵路客運(yùn)專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區(qū)段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區(qū)施工技術(shù)是最大的技術(shù)難題。新建鄭州至西安鐵路客運(yùn)專線全長484.518公里(其中正線長456.639公里)，橋梁和隧道長度占全長的59.75%;最大年輸送能力8340萬人，其中近期約3700萬人;設(shè)計(jì)行車速度：線下為350公里/時(shí)、線上為200公里/時(shí);按雙線建設(shè)，全線占地28903畝;沿線共設(shè)車站13個(gè)(新建10個(gè))，[2]其中河南段新建新滎陽、鞏義南、洛陽龍門[3]、新澠池、三門峽南、新靈寶六站;陜西有新華山、新渭南、新臨潼、西安北、咸陽西、(新)楊凌、五丈原、(新)寶雞;建設(shè)工期4年，計(jì)劃2010年春運(yùn)投入試運(yùn)營;主要工程數(shù)量：土石方4529萬立方米、級配碎石295萬立方米;概算總投資(動(dòng)態(tài))546.68億元。

鄭西高鐵初步運(yùn)行時(shí)間是2010年2月6日，最高時(shí)速達(dá)394.2km/h。超過武廣客運(yùn)專線的394.1km/h，成為世界上最快的運(yùn)營性高速鐵路。

武廣客運(yùn)專線已于2005年6月23日在長沙首先開始動(dòng)工，2009年12月20日試運(yùn)行，于2009 年12月26日正式運(yùn)營，武廣高速鐵路公布票價(jià)，一等座780元，二等座490元。

武漢到廣州運(yùn)行時(shí)間縮短到2小時(shí)46分，廣州至武漢，耗時(shí)2小時(shí)44分;長沙至武漢，耗時(shí)1小時(shí)33分。

武廣客運(yùn)專線始于武漢新武漢站，經(jīng)過咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、花都，到達(dá)廣州的新廣州站，全長約1068.6公里。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，試車最高時(shí)速394.2公里/小時(shí)，投資總額1166億元。[1]目前，武廣客運(yùn)專線已入選中國世界紀(jì)錄協(xié)會中國里程最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資最大、票價(jià)最高的鐵路客運(yùn)專線，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界之最、中國之最。

武廣客運(yùn)專線途經(jīng)鄂、湘、粵三省。根據(jù)規(guī)劃，武廣鐵路客運(yùn)專線北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站，全長989公里，途經(jīng)15個(gè)車站。

湖北：路線全長173公里，境內(nèi)設(shè)武漢、咸寧北、赤壁北3座車站。

湖南：路線全長518公里，境內(nèi)設(shè)8個(gè)新火車站———岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西。

廣東：路線全長298公里，境內(nèi)設(shè)韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州北、廣州南4個(gè)新火車站。其中僅韶關(guān)-花都段，就設(shè)計(jì)了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。

武廣客運(yùn)專線為中國的新建高速鐵路工程之一，是京廣客運(yùn)專線的南段，位于湖北、湖南和廣東境內(nèi)，于2005年6月23日在長沙動(dòng)工，于2009年建成，是全中國最長的鐵路客運(yùn)專線。

武廣客運(yùn)專線最初擬設(shè)25個(gè)車站。在最新的規(guī)劃方案中，車站數(shù)量由25個(gè)減至15個(gè)：武漢、咸寧北、赤壁南、岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山南、衡陽東、耒陽西、郴州西、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州北、廣州南，在廣東境內(nèi)的英德和樂昌則會設(shè)有兩個(gè)備選車站。

全線全長約1068.8公里，途經(jīng)200多座隧道。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，最高時(shí)速394公里/小時(shí)，投資總額1166億元人民幣。

客運(yùn)專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運(yùn)壓力。專線建成后，武漢到廣州的時(shí)間由原來的11小時(shí)縮短到3小時(shí)，長沙到廣州的時(shí)間由8小時(shí)縮短到2小時(shí)。

現(xiàn)有京廣鐵路線運(yùn)能飽和、客貨爭流問題突出，是加快武廣鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的兩大主要原因。

線路參數(shù)

名稱：武廣客運(yùn)專線

別稱：武廣高鐵

走向：武漢--廣州

里程：1068.8公里

正線長度：989公里

概算投資：1166億元

速度目標(biāo)值：350km/h

線路等級：客運(yùn)專線

線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌

最大坡度：2%

曲率半徑：最小7000m

線間距：5m

到發(fā)線有效長度：560m

車體：CRH2C，CRH3

專線特點(diǎn)

特別之處一 一列可裝載乘客千人 礦泉水瓶倒置不會倒

時(shí)速350公里的武廣客運(yùn)專線和諧號動(dòng)車組都是國產(chǎn)的，而這些列車到底是什么樣的呢?目前測試的動(dòng)車組既有像日本新干線那樣的子彈頭，也有略短的像鯨魚頭一般的機(jī)頭。而一列有八節(jié)車廂，共可載客1000人左右。

在先期測試中，考慮到春運(yùn)等乘客量較大時(shí)期的需求而將兩列車合并運(yùn)行測試的。而之所以叫動(dòng)車組，就是因?yàn)槌藱C(jī)頭牽動(dòng)，其他車廂也可以自帶動(dòng)力。

特別之處二 速度：3小時(shí)可從武漢到廣州

開通初期的G1001次從武漢到廣州只需不到3個(gè)小時(shí)，9時(shí)從武漢站開出，11點(diǎn)57分到達(dá)廣州北站，這顯示，該車計(jì)劃開行3個(gè)小時(shí)，就可以從武漢到達(dá)廣州，比京廣線縮短10個(gè)小時(shí)左右。

2009年12月19日下午6點(diǎn)整，武廣沿線各銷售點(diǎn)開始出售武廣客運(yùn)專線火車票，2009年12月26日正式投入使用。

特別之處三 軌道：積累經(jīng)驗(yàn)日德技術(shù)都上場

武廣客運(yùn)專線采用的是無砟軌道這種當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)。其軌枕由混凝土澆灌而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，可適應(yīng)時(shí)速達(dá)到200公里以上的高速列車。

而目前除了中國，日本、德國都有適合自身的軌道技術(shù)。據(jù)介紹，日本的軌道為了適應(yīng)多地震的情況，采用板式軌道，在真正的軌道板下還要鋪設(shè)兩層基礎(chǔ)層，以便地震等破壞情況發(fā)生后，減震并且只需抽取基礎(chǔ)層，軌道板仍可繼續(xù)使用;而德國軌道鋪設(shè)技術(shù)簡便，采用雙塊式，軌道兩邊兩塊，中間用水泥混凝土連接，“技術(shù)實(shí)施簡單”。“為了今后中國高鐵建設(shè)，武廣線上多處輪番使用這兩種軌道技術(shù)，以便積累經(jīng)驗(yàn)，看看哪種技術(shù)更適合中國那一類的地質(zhì)地理情況，僅在花都就鋪設(shè)有這兩種軌道。”

特別之處四 鋼軌：采用科學(xué)方法，合理施工造就無縫軌道

武廣客運(yùn)專線在用的是超長鋼軌，而非普通的25米鋼軌。由于鋼材料的體積受溫度影響大，即所謂的熱脹冷縮，一般情況下采用的是25米規(guī)格鋼軌，并且在接縫處留有一定的縫隙。這就導(dǎo)致了列車在行駛過程中會由于鋼軌接縫而顛簸。而武廣客運(yùn)專線為平均時(shí)速340千米每小時(shí)的快速客運(yùn)專線，列車經(jīng)過時(shí)哪怕是0.5厘米的凸起或縫隙都會造成極大的危險(xiǎn)。所以武廣客運(yùn)專線在設(shè)計(jì)時(shí)便采用超長無縫鋼軌，在適宜溫度內(nèi)施工(如長沙為17~25攝氏度)，盡量避免減少溫度對鋼軌的影響，并且在鋼軌下方設(shè)置有調(diào)節(jié)鋼軌長度的混凝土塊，保證了超長鋼軌接縫處變化不超過0.1厘米，從而保證了列車的安全和乘客乘車的舒適性。

建設(shè)背景

“武漢到廣州新建一條鐵路的設(shè)想，在鐵道部的‘九五’規(guī)劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術(shù)條件已經(jīng)成熟，就開始積極呼吁推進(jìn)武廣線的立項(xiàng)。”接受采訪時(shí)，湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任王祖建回憶道。

在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時(shí)任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運(yùn)專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團(tuán)也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運(yùn)專線的誕生。國務(wù)院對議案十分重視，次年就批準(zhǔn)了可行性研究報(bào)告。

當(dāng)時(shí)，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設(shè)計(jì)、施工的秦沈鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200公里，在養(yǎng)護(hù)維修上采用公司化的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制的管理模式，這一體制也是后來客運(yùn)專線運(yùn)營模式的雛形。

修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發(fā)展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據(jù)測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運(yùn)輸。

春運(yùn)期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運(yùn)能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運(yùn)更是“一輛車都發(fā)不出去”;武漢同樣吃緊，“春運(yùn)期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發(fā)出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。

武廣線的開通，將使原有路網(wǎng)的貨運(yùn)潛力得到釋放。據(jù)鐵道科學(xué)研究院研究員何邦模估計(jì)，京廣線客運(yùn)負(fù)擔(dān)分流到武廣線后，貨運(yùn)能力可增長不止一倍。

修建武廣線的另一個(gè)背景，是中國“城市群”在經(jīng)濟(jì)地圖上的崛起。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示，過去中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要以城市為核心，但近年來區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快。“城市群”作為一個(gè)整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動(dòng)一體化進(jìn)程，各區(qū)域也開始規(guī)劃城際軌道網(wǎng)。

城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運(yùn)輸為主的公路已不能跟上形勢，運(yùn)載量小的航空運(yùn)輸也難完成新的使命，高鐵應(yīng)運(yùn)而生：一趟動(dòng)車組以載客600～800人計(jì)，等于10輛大巴客車或者3架客機(jī)，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少;此外，在能源供應(yīng)日益緊張、油價(jià)不斷上漲、環(huán)保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅(qū)動(dòng)的高鐵更適應(yīng)時(shí)代需要。

城市群的崛起，需要高鐵網(wǎng)絡(luò)的配套。根據(jù)規(guī)劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線;到2020年，中國每小時(shí)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路，建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數(shù)十年高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的日、法、德等國，中國高鐵可謂后來居上，將用短短幾年走完其他國家半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展路程。

中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強(qiáng)曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個(gè)人想上哪就上哪。”

先進(jìn)技術(shù)

該線的無砟軌道會采用從德國睿鐵公司(RAIL.ONE)引進(jìn)的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術(shù)，另有部分路段會使用基于日本新干線的CRTS I型軌道板。

建成的武廣客運(yùn)專線是我國鐵路高速客運(yùn)網(wǎng)主骨架之一，正線全長968.446公里，其中湖北省境內(nèi)152.817公里，湖南省境內(nèi)517.948公里，廣東省境內(nèi)298.481公里。武廣客運(yùn)專線全線總工期四年半(含調(diào)試期半年)，國家批復(fù)的投資估算為1080億元，是我國目前里程最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資最大的鐵路客運(yùn)專線,于2009年12月26日全線建成通車。

武廣客運(yùn)專線全線基本采用無砟軌道(主要為德國的雷達(dá)2000型軌道，部分采用日本的板式軌道，共948.218公里)、一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。正線路基共計(jì)388公里，占線路總長的40.1%;全線橋隧總長579.549公里，占線路長度的59.9%。共有橋梁661座401.239公里，占線路長度的41.4%，其中流溪河特大橋13.431公里，為全線最長大橋。隧道237座178.858公里，占線路長度的18.5%，其中瀏陽河隧道10.115公里為全線最長隧道，大瑤山1號隧道10.081公里為全線最長山嶺隧道。共征用土地69615畝，拆遷建筑物375.66平方米，土石方1.01億立方米。

湖北省境內(nèi)重點(diǎn)工程有天興洲長江大橋11公里、淦河特大橋3.405公里、汀泗河特大橋 3.167公里、胡家灣特大橋2.255公里、滬蓉高速公路特大橋2.252公里、陸水特大橋3.991公里。

武漢天興洲長江大橋是武廣客運(yùn)專線的關(guān)鍵工程。其位于武漢長江二橋下游9.5km處的天興洲分汊河段上，全長11公里，正橋4.657公里。該橋是武漢市的第六座長江大橋，搭載四線鐵路、雙向六車道公路過江。鐵路橋?qū)?6.8米為兩條高速客線和兩條貨運(yùn)線;公路橋面寬27米，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里。該橋荷載量達(dá)2萬噸?？偼顿Y110.6億元，設(shè)計(jì)施工首次采用41片、單片重達(dá)900噸的簡支箱梁。

4月10日，天興洲長江大橋3號主塔墩在標(biāo)高132.29米處實(shí)現(xiàn)合攏，2號主塔墩也已突破110米高程，將在4月下旬合攏，分布長江上的100多個(gè)橋墩均已全部出水。大橋一邊建主塔，一邊準(zhǔn)備掛索，同時(shí)鐵路橋的鋼桁梁正在批量生產(chǎn)，計(jì)劃5月開始架設(shè)主橋鋼梁。

湖南省境內(nèi)的重點(diǎn)工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墻河特大橋4.792公里、汨水特大橋2.935公里、瀏陽河隧道10.115公里、株洲湘江特大橋1.845公里、衡陽湘江特大橋2.326公里、丹水嶺隧道2.207公里，吊溝嶺隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南嶺隧道 3.087公里、金星沖特大橋2.991公里、大禾特大橋1.036公里，章水河大橋2.401公里等。

瀏陽河隧道是武廣線上的控制工程，是國內(nèi)首座穿越城市、河流、高速公路的鐵路隧道，該隧道位于湖南省長沙市東部，全長10.115公里，屬于國內(nèi)特長、特大斷面隧道。隧道為客運(yùn)專線雙線，開挖寬度最大超過16米，開挖高度超過13米，斷面積超過160平方米，平均埋深在30～50米間，是國內(nèi)鐵路區(qū)間隧道所少見的。瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大、長度最長的高速鐵路隧道，該工程難點(diǎn)多，技術(shù)含量大。

瀏陽河隧道穿越市區(qū)建筑物、立交橋等市政設(shè)施，具有復(fù)雜環(huán)境條件下城市地鐵隧道工程的特點(diǎn)。該隧道施工豎井最深達(dá)54.45米，與一般地鐵施工豎井比較，提升高度和出砟能力差別很大，隧道穿越地層又多為泥巖、泥質(zhì)砂巖和砂質(zhì)泥巖等Ⅳ～Ⅵ級軟弱圍巖，除個(gè)別地段風(fēng)化不均勻，地下水可能滲出外，多數(shù)圍巖的滲透系數(shù)小，是良好的阻水地層，對銑挖法施工較為有利，但對大跨度斷面的穩(wěn)定極為不利。由于武廣客運(yùn)專線工期十分緊迫，必須采取多分段(即長隧短打，被4個(gè)輔助坑道辟分5段)高速度的機(jī)械化施工方式，才能滿足武廣客運(yùn)專線總工期的要求。

為確保24個(gè)月工期內(nèi)完工，參建各方均采取了超常規(guī)的施工方案，一是設(shè)3座豎井、1座斜井，加上進(jìn)出口共6個(gè)工作面同步展開施工，中鐵四局和中鐵一局分別擔(dān)負(fù)了北段和南段各3個(gè)工作面的施工任務(wù)。二是采用以非爆破銑挖法為主的施工工藝，加快施工進(jìn)度。其中，銑挖機(jī)修建鐵路隧道，在國內(nèi)尚屬首次。同時(shí)他們還采用先進(jìn)的地質(zhì)預(yù)報(bào)，全面監(jiān)控地質(zhì)情況，根據(jù)地質(zhì)情況進(jìn)行施工作業(yè)，使工程進(jìn)度處于可控狀態(tài)之中。

由武廣Ⅱ標(biāo)一項(xiàng)目隊(duì)隧道分隊(duì)施工的瀏陽河隧道2#豎井開挖斷面大，達(dá)197m2，是一般城市地鐵豎井?dāng)嗝娴牧抖?，地質(zhì)條件差，井身16m范圍軟巖部分為回填土及流砂層，含水量豐富，16米以下為泥質(zhì)砂巖，須進(jìn)行爆破開挖，加之開挖深度達(dá)54m，且豎井二次襯砌采用逆作法施工，即開挖一環(huán)襯砌一環(huán)，豎井的裝砟運(yùn)輸、模板支撐架上下井、襯砌砼的入模振搗等施工難度相當(dāng)大。為保證2#豎井按期進(jìn)入正線施工，該分隊(duì)在項(xiàng)目隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)下，制定了詳細(xì)的節(jié)點(diǎn)工期，大年三十，當(dāng)千家萬戶沉浸在節(jié)日的歡慶中的時(shí)候，分隊(duì)2#豎井內(nèi)大干熱火朝天，施工人員正在緊張的對豎井二襯C-C段第一節(jié)(隧道上臺階)進(jìn)行砼灌注， 3月5日，正式進(jìn)入隧道正線施工。

新墻河特大橋?yàn)槲鋸V客運(yùn)專線全線控制性工程之一，全長4.851公里，其主橋長400米，主跨上部結(jié)構(gòu)為多跨72米預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)最大樁徑為2.2米，最長樁深61米，采用了先進(jìn)的旋挖鉆機(jī)施工， 新墻河特大橋主橋自2006年11月18日開工，2007年3月12日，最后一根直徑為2.2米，砼為211立方米的鉆孔樁順利灌注完畢，終于搶在汛期來臨之前，安全、優(yōu)質(zhì)、快速地完成了主橋水中墩全部基礎(chǔ)施工，為后續(xù)施工贏得了時(shí)間。該橋成為武廣客運(yùn)專線第一個(gè)主橋水中墩基礎(chǔ)施工全部完成的工程。

武廣客運(yùn)專線衡陽段的湘江特大橋由中鐵大橋公司負(fù)責(zé)承建，其他部分由中鐵三局負(fù)責(zé)施工。衡陽湘江特大橋全長2.326公里，共有62個(gè)橋墩，其中水中橋墩7個(gè)。橋墩所在湘江水深最高近13米，卵石層厚6米多，其施工難度是湘江上最大的。橋墩施工采用大型鋼結(jié)構(gòu)件圍堰，用8個(gè)單元件圍成一圈，整個(gè)圍堰由3層組成，高度比5層樓還高，總重量265噸。

廣東省境內(nèi)重點(diǎn)工程有大瑤山隧道群24.6公里，牛嶺隧道7.588公里、高嶺隧道5.558公里，黃秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪嶺隧道4.216公里、大窩山隧道3.894公里、北鄉(xiāng)特大橋4.029公里，西瓜地2#特大橋2.606公里、梅村特大橋2.579公里，武江特大橋1.516公里、白廟北江特大橋1.773公里，大燕河特大橋5.318公里，獅嶺特大橋4.618公里，花都特大橋4.882公里。

新大瑤山隧道群由大瑤山1號、2號、3號隧道組成，共約24.6公里。其中大瑤山1號隧道長10.081公里，已于2008年6月9日貫通，出口為167米橋接大瑤山2號隧道長6.027公里，出口為45米橋接3號隧道長8.289公里，分別由中鐵隧道局和中鐵十二局施工。

高嶺隧道洞門設(shè)計(jì)為帽檐斜切式洞門，洞門全長18米，斜切面與仰坡坡度均為1∶1.25。該洞門結(jié)構(gòu)系在洞口襯砌斜切面加設(shè)一斜切橢圓臺面帽沿構(gòu)筑而成，橢圓臺面以襯砌斜切橢圓面為底面，其軸線通過底面橢圓中心并與之垂直，因此技術(shù)復(fù)雜，立模困難，施工難度大。項(xiàng)目部根據(jù)斜切帽檐式隧道洞門的特點(diǎn)，購買專用模板，采用模板臺車配合綜合鋼拱架立模，確保洞門模板穩(wěn)固牢靠。技術(shù)人員全過程跟班作業(yè)，從技術(shù)交底、鋼筋焊接、立模、砼配合比選定、砼的澆筑、拆模等工序嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求施工，確保了洞門施工質(zhì)量和安全。

全長13.43公里的新廣州站流溪河特大橋里水段長度為3.5公里。西華海跨線橋是流溪河特大橋里水段的重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目，該跨線橋具有大跨度、深水基礎(chǔ)和水中爆破三個(gè)難點(diǎn)，是目前世界上跨度最大、施工難度較高的高速鐵路跨海橋。據(jù)了解，目前世界上高速鐵路最長的跨海橋只有100米，而西華?？缇€橋長168米，是目前世界上最長的高速鐵路跨海橋。

流溪河大橋工程地域跨度大，征地拆遷數(shù)量多。直到2007年3月初，征地拆遷工作才得到突破性的進(jìn)展。3月8日，防護(hù)樁施工隊(duì)伍進(jìn)場，雙壁鋼圍堰加工隊(duì)伍進(jìn)場，北岸圍堰施工隊(duì)伍進(jìn)場。至3月28日，南岸21根抗滑樁和23根鋼管樁已全部完成。北岸筑島工作也告完成，并開始防護(hù)樁的施工。29日上午，河床清礁作業(yè)船在南岸289#主墩位置開始清礁作業(yè)，標(biāo)志著西華海連續(xù)剛構(gòu)下部作業(yè)施工正式開工。

武廣高速鐵路采用的是中國北車集團(tuán)唐山車輛制造廠和青島四方車輛制造廠生產(chǎn)的CRH3與CRH2-C型動(dòng)車組，這兩種型號的高速列車(動(dòng)車組)設(shè)計(jì)時(shí)速均為350KM/H,CRH3型動(dòng)車組已經(jīng)在京津城際高速鐵路上安全運(yùn)營一年，沒有出現(xiàn)安全事故。

目前在武廣線上試運(yùn)行的CRH3動(dòng)車組是國內(nèi)最先進(jìn)最快速的列車，外觀與比常見的廣深線CRH1動(dòng)車組差不多，都是以通體乳白色配以藍(lán)色線條裝飾。但車身線條比廣深動(dòng)車組更加流暢優(yōu)美，尤其是列車頭部線條更加向前突出，頗像子彈頭。動(dòng)車組前后都有寫著“和諧號”三字的駕駛室，到終點(diǎn)站后，動(dòng)車組列車可以直接往回開，從而實(shí)現(xiàn)“流水發(fā)車”最高密度時(shí)往返不需掉頭。

CRH3型動(dòng)車組列車曾經(jīng)在京津城際鐵路上創(chuàng)造了時(shí)速394.3公里的紀(jì)錄。而在武廣線的試運(yùn)行中，CRH3動(dòng)車組也創(chuàng)下393公里的武廣時(shí)速紀(jì)錄(此前CRH1跑出200公里的時(shí)速)。長長的列車還沒來得及看清楚就已經(jīng)呼嘯而過。據(jù)了解，車體的外形設(shè)計(jì)是根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，流線型的設(shè)計(jì)降低了動(dòng)車組的空氣阻力和噪音。

由于動(dòng)車組時(shí)速在350公里以上，頂上的接觸網(wǎng)電壓高達(dá)27500伏特。所以試運(yùn)行時(shí)沿線都有護(hù)欄進(jìn)行全封閉運(yùn)行，旁邊還有專門的鐵路公安守衛(wèi)，嚴(yán)禁無關(guān)人員在站臺兩邊逗留，在鐵路兩側(cè)300米的區(qū)域內(nèi)也嚴(yán)禁放風(fēng)箏和氣球，以防發(fā)生觸電意外。

建設(shè)歷程

我國在建線路最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資規(guī)模最大的客運(yùn)專線———武廣客運(yùn)專線于2005年6月23日正式開工建設(shè)。既有京廣鐵路是我國最繁忙的干線之一,其中武漢至廣州段尤為緊張,運(yùn)輸能力處于超飽和狀態(tài),運(yùn)輸質(zhì)量難以進(jìn)一步提高,特別是節(jié)假日期間因增開大量旅客列車,貨物列車被迫全面停開,嚴(yán)重制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,京廣通道的客貨運(yùn)量將有較大幅度增長,經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變對客貨運(yùn)輸質(zhì)量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州客運(yùn)專線,實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸,是徹底解決通道運(yùn)能矛盾,提高運(yùn)輸質(zhì)量的最有效途徑。

修建武廣客運(yùn)專線的呼聲從2003年就已開始。

在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團(tuán)37名代表、廣東代表團(tuán)30名代表不約而同地提出議案，希望國家盡快立項(xiàng)，建設(shè)京廣鐵路客運(yùn)專線。

2004年7月21日,國務(wù)院批準(zhǔn)武廣客運(yùn)專線項(xiàng)目建議書。

2004年12月3日，武廣客運(yùn)專線可行性研究報(bào)告正式獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。

2005年1月，國務(wù)院常務(wù)會議通過的《中長期鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃》確定：2005年開工建設(shè)武廣客運(yùn)專線，2010年建成。

5月初，武廣客運(yùn)專線公司合同、章程在京簽字，標(biāo)志著武廣客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作階段。

5月13日，中鐵八局與德國海特坎普戴爾曼哈尼爾有限責(zé)任公司組成的聯(lián)合體，中標(biāo)武廣客運(yùn)專線項(xiàng)目武漢工程試驗(yàn)段，試驗(yàn)段位于武漢市江夏區(qū)五里界鎮(zhèn)與烏龍泉鎮(zhèn)之間，長9.276公里，目的是逐步探索高速客運(yùn)線路建設(shè)情況，掌握高速客運(yùn)技術(shù)，增加我國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的鐵路建設(shè)技術(shù)。工程總工期24個(gè)月。

2006年5月,鐵道部要求對全線路基地段進(jìn)行清理,對路基沉降難以滿足鋪設(shè)無砟軌道要求的地段進(jìn)行了以橋代路, 共增加橋梁約80 公里。全線橋隧總長占線路長度的比例達(dá)到67%。正線軌道一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路,全線鋪設(shè)無砟軌道。

2009年12月9日，武廣鐵路客運(yùn)專線成功試運(yùn)行。從廣州南站發(fā)車至武漢站，用時(shí)不到3小時(shí)。其間，列車跑出394公里時(shí)速，創(chuàng)造兩車重聯(lián)情況下的世界高速鐵路最高運(yùn)營速度。

2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線正式開通運(yùn)行。開通初期每天由廣州開往武漢方向的列車為28趟，武漢開往廣州方向的列車為23趟。其中從武漢直達(dá)廣州和廣州直達(dá)武漢的列車各有2趟。其余除各有兩趟直達(dá)長沙外，其余列車將按車次?？垦鼐€的咸寧、赤壁、岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)等車站。廣州北站每天首班列車時(shí)間為上午7時(shí)，末班列車時(shí)間為晚上8時(shí)35分，平均30分鐘有一趟列車運(yùn)行。與以往的列車運(yùn)行方式相比，武廣客專的發(fā)車密度及方式猶如公交車運(yùn)營。

影響

一線貫通多方受益

武漢-廣州，3小時(shí)。武廣客運(yùn)專線作為高速鐵路走廊，拉近了城市間、甚至兩岸間的距離。

據(jù)預(yù)測，到2030年將會有1億多人次乘用武廣客運(yùn)專線。龐大的客運(yùn)出行不僅將極大推動(dòng)“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯(lián)系和影響著整個(gè)華中、華南、西南乃至港澳和臺灣地區(qū)。鐵路部門專家稱，其建設(shè)將進(jìn)一步打破長期制約華中、華南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的交通“瓶頸”。珠三角順勢拓展腹地對于武廣客運(yùn)專線，珠三角地區(qū)熱情如火。區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家指出，他們對武廣鐵路的期待，是因?yàn)橹槿窃谂c長三角競爭過程中，腹地劣勢越來越明顯。

上世紀(jì)八九十年代，國際資本進(jìn)入我國，更多是希望獲得在勞動(dòng)力、土地等方面的成本優(yōu)勢，加工出口占領(lǐng)國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨(dú)特的優(yōu)勢。有專家認(rèn)為，現(xiàn)在外資主要是想占領(lǐng)中國市場，因此會選擇一些發(fā)展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區(qū)。

某500強(qiáng)企業(yè)的中國區(qū)供應(yīng)鏈總監(jiān)曾透露，許多公司正在考慮把部分公司往香港、廣東轉(zhuǎn)移。同時(shí)，在CEPA(內(nèi)地與香港更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系安排)的背景之下，廣東省順勢發(fā)文，提出“內(nèi)優(yōu)外拓”戰(zhàn)略，以拓展珠三角腹地。

此時(shí)的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。該線南接廣深港客運(yùn)專線，可打通“廣州-東莞-深圳-香港”強(qiáng)勢經(jīng)濟(jì)帶。保守預(yù)測，廣深港經(jīng)濟(jì)帶三大城市的產(chǎn)值將達(dá)50000億元。湖南凸顯2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。

武廣客運(yùn)專線縱穿整個(gè)湖南，境內(nèi)距離是三省中路線最長的。

近10年來，湖南經(jīng)濟(jì)一直保持10%的年增長率。湖南省發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，要繼續(xù)保持這一速度，交通至關(guān)重要。湖南要真正融入泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈，武廣客運(yùn)專線是積極有效的催化劑。

當(dāng)?shù)孛襟w稱，武廣客運(yùn)專線建成后，湖南就有了進(jìn)出省的快速通道，從長沙到武漢、廣州只需要2小時(shí)左右。同時(shí)，湖南鐵路的三縱三橫將構(gòu)成一個(gè)極佳的2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等，相互間的旅行時(shí)間均在2小時(shí)左右。2小時(shí)的經(jīng)濟(jì)圈將推動(dòng)湘中經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。一線貫通港澳臺同受益“一線溝通南北，香港澳門受益”，全國政協(xié)委員梁亮勝先生說，武廣客運(yùn)專線建成后，客貨分流，將大大方便內(nèi)地與港澳間往來。同時(shí)，它還將加強(qiáng)香港作為中國南方乃至亞太地區(qū)重要進(jìn)出口口岸和經(jīng)濟(jì)、金融中心的地位，進(jìn)一步改善香港的外部交通環(huán)境，打通香港與內(nèi)陸腹地的陸上交通動(dòng)脈，有利于香港經(jīng)濟(jì)的長期穩(wěn)定發(fā)展。

臺灣官方代表也表示，從長遠(yuǎn)看，臺灣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將以祖國大陸為腹地。武廣客運(yùn)專線有利于兩岸生產(chǎn)要素的對流，提升臺灣與大陸的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度。因此該線貫通，將為臺資進(jìn)入大陸提供更便捷的通道。

根據(jù)2009年10月下旬--11月中旬的最新的高鐵測試，CRH3型動(dòng)車組，已經(jīng)將武漢到廣州之間的10個(gè)小時(shí)車程縮短為3個(gè)多小時(shí)，根據(jù)北車集團(tuán)內(nèi)部權(quán)威人士透露。

鄂湘加快融入珠三角

“武廣客運(yùn)專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個(gè)半小時(shí)，到深圳4個(gè)多小時(shí)，到香港約5個(gè)小時(shí)，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時(shí)有利于大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拉近了城市間的距離。

武廣高速鐵路對于急于拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運(yùn)專線，可打通“廣州-東莞-深圳-香港”強(qiáng)勢經(jīng)濟(jì)帶。保守預(yù)測，廣深港經(jīng)濟(jì)帶三大城市的產(chǎn)值將達(dá)50000億元。同時(shí)，武廣鐵路將珠三角發(fā)展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉(zhuǎn)型，以及提高在世界產(chǎn)業(yè)鏈條上的位置。

省發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，金融危機(jī)爆發(fā)后，武漢、長沙等內(nèi)需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業(yè)還是沿海企業(yè)，都把目光盯向了內(nèi)陸市場。此前，上海可以依托江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優(yōu)勢難以形成。

武廣客運(yùn)專線的運(yùn)行則解決了這一問題。該線路在湖南有十多個(gè)站，湖南省發(fā)改委就明確表示，近10年來，湖南經(jīng)濟(jì)一直保持10%的年增長率，交通起到了重要作用，湖南鐵路的三縱三橫構(gòu)成一個(gè)2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等。武廣客運(yùn)專線開通后，湖南將真正融入泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

省發(fā)改委方面也表示，到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運(yùn)專線。龐大的客運(yùn)出行不僅將極大推動(dòng)“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯(lián)系和影響著整個(gè)華中、華南、西南及香港地區(qū)。

南線機(jī)票或集體“跳水”

武廣客運(yùn)專線開通，武漢—廣州將只要3個(gè)半小時(shí)，比以往縮短了7個(gè)多小時(shí)。業(yè)內(nèi)人士稱，這將對南線航空帶來巨大沖擊。

業(yè)內(nèi)人士稱，按傳統(tǒng)的劃分，1000公里以上距離，飛機(jī)優(yōu)勢明顯。而今年開通的武合高速鐵路，首次打破了這一定律。武合鐵路開通后，時(shí)速達(dá)到250公里，武漢至上海僅需5小時(shí)，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。

“南線將重復(fù)東線的故事。”該業(yè)內(nèi)人士分析，廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發(fā)達(dá)，以香港為例，武漢—香港機(jī)票900多元，算上來回機(jī)場時(shí)間，大約需要四個(gè)多小時(shí)，而乘坐武廣客運(yùn)專線，抵達(dá)香港也只需5個(gè)小時(shí)，時(shí)間相差無幾，但票價(jià)卻比機(jī)票低了300元。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，武廣客運(yùn)專線開通后，南線航空將會迎來新一輪打折高峰，空、鐵競爭將會更加激烈。而相比之下的公路，由于南線火車較多，早在幾年前，武漢—廣州、深圳等地的班次早已停班，只有在春節(jié)期間才有加班。

運(yùn)營情況

2009年12月9日，中國高速鐵路掀開了新的一頁，武廣鐵路客運(yùn)專線試運(yùn)行成功，列車早上7時(shí)54分從廣州南站出發(fā)，在3小時(shí)內(nèi)順利到達(dá)了武漢，設(shè)計(jì)350公里，據(jù)世界首位。“和諧號”還跑出了時(shí)速394.2公里的好成績!成功創(chuàng)造了兩車重聯(lián)情況下高速鐵路的世界最高運(yùn)營速度!武廣鐵路客運(yùn)專線帶著時(shí)速394.2公里的光環(huán)，已于2009年12月26日正式通車運(yùn)行。

據(jù)介紹，市民購買高鐵車票，可以自己動(dòng)手。

武漢火車站內(nèi)，配制了24臺自動(dòng)售票機(jī)。跟買輕軌票差不多：市民將鈔票投進(jìn)機(jī)器，選好站點(diǎn)，售票機(jī)會自動(dòng)出票。

這些車票，不是常見的紙票，而是磁介質(zhì)車票，具有磁性，感覺更像塑料名片。

市民將車票插入匝機(jī)，匝機(jī)讀票后自動(dòng)吐出，如果車票沒有問題，則綠燈亮起，通道自動(dòng)打開，讓旅客通過。

這種機(jī)器檢票，比人工檢票快很多，節(jié)省了進(jìn)站時(shí)間，減少排隊(duì)。

武漢鐵路局相關(guān)人士介紹，在這種售票機(jī)上買票，類似買電影票，可以自選座位。

21日前后開始賣票首批售票點(diǎn)100個(gè)

如果沒有意外，武廣段車票將在營運(yùn)的前一周，即21日前后開售。票價(jià)近期公布。

目前，武昌、漢口站在三鎮(zhèn)擁有售票點(diǎn)200多個(gè)，武漢站除了在站內(nèi)售票，還將利用這些代售網(wǎng)點(diǎn)，首批投放100個(gè)磁介質(zhì)制票機(jī)，方便市民買票。

武漢周邊咸寧、黃石、鄂州、赤壁、隨州、襄樊、十堰、宜昌等8個(gè)城市內(nèi)，每個(gè)城市設(shè)立2個(gè)高鐵售票點(diǎn)。

武廣高鐵全程票價(jià)分兩個(gè)等級：一等車票價(jià)為780元，二等車票價(jià)為490元

武廣高速動(dòng)車組各乘車區(qū)間詳細(xì)票價(jià)14日下午公布。湖南百姓最為關(guān)注的長沙到廣州的票價(jià)最終出爐：長沙南站至廣州北站一等票價(jià)499元，二等票價(jià)312元。此外，長沙南站到武漢的一等票價(jià)為280元，二等票價(jià)為175元(各區(qū)間票價(jià)具體情況見附表)。武廣公司還透露，廣州北至武漢直達(dá)列車全程僅2小時(shí)58分。

據(jù)介紹，武廣客運(yùn)專線高速動(dòng)車組屬于鐵路客運(yùn)新產(chǎn)品，國家發(fā)展改革委、鐵道部在下發(fā)的《關(guān)于武廣鐵路客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》中明確，武廣鐵路客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車實(shí)行試行運(yùn)價(jià)。此次公布的試行票價(jià)中，區(qū)段票價(jià)只有席別(即一等車廂或二等車廂)區(qū)別，直達(dá)列車和中途停站列車暫無票價(jià)區(qū)別。

據(jù)透露，武廣客運(yùn)專線設(shè)有15個(gè)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，包括廣州南站、廣州北站、清遠(yuǎn)站、韶關(guān)站、郴州西站、耒陽西站、衡陽東站、衡山西站、株洲西站、長沙南站、汨羅東站、岳陽東站、赤壁北站、咸寧北站、武漢站。為了區(qū)別，現(xiàn)京廣線上原韶關(guān)站更改為韶關(guān)東站，原清遠(yuǎn)站更改為源潭站。

票務(wù)方面，記者14日晚間從長沙火車站相關(guān)負(fù)責(zé)人處了解到，長沙市民能在長沙南站、長沙火車站及各個(gè)火車票代售點(diǎn)買到武廣客運(yùn)專線的火車票，只不過在各個(gè)火車票代售點(diǎn)只能買到紙質(zhì)票，而在長沙南站可以使用自動(dòng)售票機(jī)買到卡式票。

京津城際列車與鐵路的運(yùn)行狀況

2008-6-24日上午，國產(chǎn)“和諧號”CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)出394.3公里的時(shí)速。試驗(yàn)過程中，動(dòng)車組列車各系統(tǒng)運(yùn)行正常，列車平穩(wěn)舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質(zhì)量、動(dòng)車組性能、各系統(tǒng)間的配合已達(dá)到世界一流高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

即將于8月1日起正式運(yùn)營的京津城際鐵路全長120公里，投入運(yùn)營后，將大量開行時(shí)速300公里的CRH2型動(dòng)車組和時(shí)速350公里的CRH3型動(dòng)車組，列車最小行車間隔3分鐘。

京津城際鐵路7月1日不載客試運(yùn)行

京津城際鐵路將在2008年7月1日起，分三個(gè)階段按正式運(yùn)營條件和要求進(jìn)行不載客試運(yùn)行。

試運(yùn)行包括動(dòng)車組入庫和隨車檢修、動(dòng)車所取送作業(yè)、地勤和值乘司機(jī)交接、列控系統(tǒng)管理和數(shù)據(jù)維護(hù)、CTC系統(tǒng)運(yùn)用和行車指揮、車站和列車服務(wù)、保潔和餐飲供應(yīng)等，進(jìn)行全面模擬運(yùn)行。

京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速城際鐵路。也是首條全線貫通、設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到300公里城際鐵路，是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的一條重要快速通道。此前，鐵路部門已經(jīng)進(jìn)行了三個(gè)月的系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。

試運(yùn)行的三個(gè)階段包括：

第一階段：7月1日至10日，使用6組動(dòng)車組(2型車和3型車各3組)試運(yùn)行，分別進(jìn)行上下行追蹤運(yùn)行試驗(yàn)，掌握不同型號動(dòng)車組在不同速度下的運(yùn)行時(shí)分、列車追蹤間隔時(shí)分、列車在站技術(shù)作業(yè)時(shí)分等參數(shù)，為運(yùn)行圖提供可靠的時(shí)間標(biāo)尺，使行車人員熟悉掌握行車設(shè)備、操作規(guī)程和規(guī)章制度，并對供電能力等進(jìn)行驗(yàn)證。其中：1日和2日兩天，進(jìn)行運(yùn)行圖參數(shù)測試;3日—10日，每天安排3對動(dòng)車組列車按5分鐘間隔追蹤連發(fā)。

第二階段：7月11日至20日，使用8組動(dòng)車組，按京津本線開行67對動(dòng)車組列車的運(yùn)行圖時(shí)刻運(yùn)行，主要測試技術(shù)設(shè)備是否滿足運(yùn)行圖要求，使行車和司乘人員進(jìn)一步熟悉運(yùn)行環(huán)境和行車設(shè)備。

每天安排4對動(dòng)車組列車按5分鐘間隔追蹤連發(fā)。同時(shí)模擬安排線路基礎(chǔ)、牽引供電、通信信號、動(dòng)車組等設(shè)備故障和風(fēng)雪雨霧等惡劣天氣情況下的應(yīng)急演練，重點(diǎn)是突發(fā)情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運(yùn)和利用應(yīng)急梯疏散兩種方式演練。

第三階段：7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運(yùn)行圖進(jìn)行試運(yùn)行。驗(yàn)證各環(huán)節(jié)是否銜接緊密、組織是否有序。

京津城際鐵路列車、鐵路已于2008年8月1日正式運(yùn)營。

2008年8月1日0時(shí)起，京津城際鐵路列車開行實(shí)行新的運(yùn)行圖，新圖規(guī)定，京津城際鐵路動(dòng)車組開行時(shí)段為6：15-22：40;車次編號采用字母“C”(讀音為“城”)加4位阿拉伯?dāng)?shù)字，車次范圍為C2001-C2298