高鐵 -介紹

高鐵即高速鐵路，是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。

高鐵歷史

鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線，營運速度每小時270[1]公里，營運最高時速300公里。

世界高速鐵路回顧

第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

第三次浪潮：從90年代中期至今。

在亞洲(韓國、中國臺灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞)世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點?？?，第二是較高的社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術(shù)不斷進步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。

雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經(jīng)驗———近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經(jīng)濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。

TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產(chǎn)品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse(法語“高速鐵路”)的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的578.4 公里/小時。另外法國境內(nèi)的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(Intercity-Express的簡稱)的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設(shè)計進行鐵路對接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網(wǎng)的貫通。

ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計理念上的先天優(yōu)勢(沒有固態(tài)摩擦)，德國的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設(shè)計理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當(dāng)時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術(shù)有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優(yōu)勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經(jīng)有八個型號。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導(dǎo)方式。目前日本磁懸浮已經(jīng)在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經(jīng)實地考察過兩國線路的朱镕基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術(shù)尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術(shù)。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關(guān)注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設(shè)計運行最高時速為450公里(德國)，試驗最高時速552公里(日本國)。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領(lǐng)先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關(guān)注于改進機車牽引系統(tǒng)的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術(shù)。

最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經(jīng)超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。

優(yōu)勢

輸送能力大

目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下(日本可達3 分鐘)的要求，扣除維修時間4小時，則每天可開行的旅客列車約為280對;如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達到82 000萬人;如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達1.65億人。4車道高速公路客運專線，單向每小時可通過小轎車1 250輛，全天工作20 h，可通過25 000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人;小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8 760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的單向輸送能力只能達到1 500萬～1 800萬人。

速度快

速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除最高運行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間(含市區(qū)至機場、候檢等全部時間)為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～6小時，與飛機相當(dāng);如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時;若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。

安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，據(jù)統(tǒng)計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人;1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達140人。

受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時;風(fēng)速達到每秒30～35米(類似11、12級大風(fēng))，列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規(guī)定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費;日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鐘。高速列車極高的準(zhǔn)時性深得旅客信賴。

舒適方便

高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

能源消耗低

如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。

高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

環(huán)境影響輕

當(dāng)今，發(fā)達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機。

經(jīng)濟效益好

高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。

高速鐵路對中國的意義

隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運營，中國高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。中國高速鐵路引起了國內(nèi)外眾多學(xué)者的深入思考。中國為什么必須建設(shè)高速鐵路?短短幾年中國為什么能夠建成世界矚目的高鐵?高鐵時代到底給中國帶來了什么? 加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，中國學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時代的發(fā)展，這種呼聲越來越強烈。

1992年，在中國交通運輸協(xié)會和中國鐵道學(xué)會召開的高速鐵路發(fā)展研討會上，專家們就指出，中國高速鐵路要盡快起步。“中國比哪個國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經(jīng)濟發(fā)展有需求，市場有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。”

1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會進步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進的交通工具。它的采用將大大降低交通運輸?shù)纳鐣杀荆瑥亩a(chǎn)生很大的社會經(jīng)濟效益。

進入本世紀(jì)，隨著環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻，專家們認為，交通運輸各行業(yè)中，從單位運量的能源消耗、對環(huán)境資源的占用、對環(huán)境質(zhì)量的保護、對自然環(huán)境的適應(yīng)以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢最為明顯。因此歐洲各發(fā)達國家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，其策略中重要的一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們紛紛指出，發(fā)展中國高速鐵路勢在必行。

高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點：縮短了旅客旅行時間，產(chǎn)生了巨大的社會效益;對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到了推進和均衡作用;促進了沿線城市經(jīng)濟發(fā)展和國土開發(fā);沿線企業(yè)數(shù)量增加使國稅和地稅相應(yīng)增加;節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。高鐵將通過中國大部分，把中國變成一個“中國村”。

從運輸發(fā)展理論上分析

中國加快高速鐵路建設(shè)是必然要求

運輸發(fā)展理論認為，運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經(jīng)濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會到工場手工業(yè)階段，各國經(jīng)濟一直處于“前運輸化”狀態(tài);與大工業(yè)對應(yīng)的是運輸化時期，而運輸化本身的特征又在 “初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發(fā)展;隨著發(fā)達國家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運輸化”的趨勢。中國的運輸化仍舊處于需要擴大運輸能力的初級階段。

運輸發(fā)展理論還認為，交通運輸是國民經(jīng)濟活動的重要組成部分，它在給經(jīng)濟帶來巨大利益的同時，也對生態(tài)環(huán)境造成了日益嚴(yán)重的威脅。唯一的出路是實現(xiàn)可持續(xù)運輸?？沙掷m(xù)運輸政策所要取得的效果應(yīng)該包括：保證有合適和安全的運輸服務(wù)滿足社會需求;提高運輸系統(tǒng)的效率，降低對各種資源的耗用;減少運輸活動對環(huán)境的各種污染;保證高速鐵路這種環(huán)境友好型運輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，鼓勵利用公共交通和環(huán)境損害小的運輸方式;推動區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進全社會的福利。

從國情實際出發(fā)

中國加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇

一是中國正處于經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。

黨的十六大以來，鐵路運輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的速度。 1978年至2007年，中國GDP由 3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。1978年至2007年，中國工業(yè)一直保持快速增長，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.1%，發(fā)電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進步，但與國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程從5.17萬公里增長到 7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。

二是中國正處于工業(yè)化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運輸化初級階段，對鐵路運輸?shù)男枨蟾?。在運輸化初級階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強。據(jù)有關(guān)測算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運量，生產(chǎn) 1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運量，鐵路運輸是降低這些產(chǎn)品運輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計資料顯示，1999年全國煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產(chǎn)運系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.60;1999年鋼鐵產(chǎn)運系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.21。正因為發(fā)展滯后，鐵路運輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會需求。許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環(huán)境污染。

三是中國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。

鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟大動脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負重大責(zé)任。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，是實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會目標(biāo)的難點之一。改革開放30年來，盡管中國廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進城鎮(zhèn)化率的提高。據(jù)預(yù)測，到2020年，中國城鎮(zhèn)化率將由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮(zhèn)化率的提高，離不開鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施的支持。統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略任務(wù)。黨的十六大以來，中國初步形成了東中西優(yōu)勢互補、共同加快發(fā)展的可喜局面，但區(qū)域發(fā)展不平衡的問題仍然比較突出。

中國區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占中國國土面積的71.5%，集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發(fā)達地區(qū)的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。

四是中國正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠不適應(yīng)綜合交通運輸體系建設(shè)的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的基本國策，提出加快建設(shè)綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，對于中國建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.7倍，管道輸油(氣)里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業(yè)里程僅增長0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見，加快發(fā)展鐵路，對于優(yōu)化中國交通運輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價，支撐全社會的運輸需求，具有非常重要的意義。