地鐵大躍進 - 簡介

從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。

2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變?yōu)?6條。地鐵是一根大魔棒，城市當局以它為城市升級的驅(qū)動力，開發(fā)商視它是財富加速器，居民則展望它所能帶來的交通便利。需求的狂熱導致出現(xiàn)了城市地鐵“大躍進”。有人形容這是地鐵修建“大躍進”。地鐵的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。

地鐵大躍進 - 現(xiàn)象

無錫地鐵施工中

像北京這樣擁有地鐵的特大城市，人們曾一度對地鐵緩解地面交通壓力寄予厚望，雖然地鐵確實也起到了承載較大客流的任務，然而隨著城市人口和汽車的快速增長，這一切仍然超出了當初的預計，北京擁堵異常。2010年12月23日，經(jīng)過三個月的研究，北京市終于亮出治理交通擁堵的系列政策。上月30日，北京5條地鐵線同時開通運營。

除了北京，一些大城市乃至中型城市，也紛紛開通了地鐵或正在修建。目前已經(jīng)有上海、沈陽、杭州、無錫等20多個城市的地鐵項目已經(jīng)投入運營或者正在建設，而正在進行申報的則更多。

廣州地鐵4號線黃閣站外觀遠望似皇冠

北京 1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。到2008年7月，地鐵運營線路達到8條。

天津 1984年12月第一條地鐵建成通車。

上海 1993年5月28日，第一條地鐵線路通車，如今地鐵線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首。

香港 第一條線路于1977年開通。香港地鐵也是世界上贏利狀況最好的城市地鐵。

廣州 地鐵一號線于1999年6月正式通車。2011-2020年廣州還將建設11條線路。

深圳 2004年12月28日正式通地鐵，按規(guī)則，2030年將有16條地鐵線路。

武漢 2004年9月開始通地鐵，到2040年，將建成3條城市快線和9條干線。

沈陽 2010年9月，地鐵一號線正式通車。

南京 2005年9月，地鐵一號線正式投入商業(yè)運營。到2050年，南京軌道交通線網(wǎng)將由10條地鐵線、4條輕軌線構(gòu)成。

重慶 2007年6月始建地鐵。

佛山 2010年11月9日，地鐵一號線開通，佛山成為全國第一個擁有地鐵的地級市。

成都 2010年9月27日，地鐵一號線開通試運營。

大連 地鐵一、二號線于2009年開工，計劃于2012年12月全部建成通車。

鄭州 2009年地鐵一、二號線一期工程動工，預計竣工時間分別定為2013年、2015年。

長沙 2010年9月，地鐵一號線一期工程開工建設，擬于2015年前建成。

哈爾濱 2008年地鐵開工，今年10月三分之二車站主體工程竣工。

杭州 2003年12月26日，地鐵一號線試驗段開工，預計2011年通車。

昆明 第一條線路預計于2011年12月通車運營。

南昌 2009年7月，地鐵工程正式全面施工。2020年前將建設三條“人”字形軌道交通線路。

青島 2009年6月，青島地鐵一期工程試驗段開工，2050年將全部建成。

蘇州 2007年12月軌道交通一號線工程開工，預計2012年通車。

無錫 2009年11月開工建設地鐵，預計于2014年10月份建成通車。

福州 2009年12月，地鐵一號線動工，計劃2014年建成通車。

南寧 地鐵工程2010年6月動工，預計2013年通車。

西安 地鐵一期工程已于2008年10月開工，計劃2013年建成通車。

澳門 澳門地鐵計劃投資120億澳門幣建設地鐵，分8年完成。

石家莊 地鐵路線已在規(guī)劃中。

太原 2010年3月，太原市提出要盡快向國家發(fā)改委申請地鐵項目，爭取在年底開工建設。

地鐵大躍進 - 利益所致

地鐵的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場

上海地鐵的中山公園站為二、三、四號線換乘樞紐。遠處的空地2011年年初剛在房地產(chǎn)巨頭之間易手，或?qū)⒔ǔ赊k公樓、商場等綜合項目。這個地鐵站附近的高檔樓盤價格已經(jīng)飆升至5萬元/平方米。

地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優(yōu)先選項，甚至被視為是實現(xiàn)城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有地鐵，都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建“大躍進”。

是不是“大躍進”可以商榷，不過，地鐵的確介入多數(shù)都市人的生活，改變了城市交通生態(tài)，并形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統(tǒng)。所以，這里邊就會出現(xiàn)很多生意和利益。于是，它也成了各方勢力的利益爭奪對象。

房地產(chǎn)開發(fā)商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處，地段似乎立馬變得繁華，一個商業(yè)圈隨之形成，房價也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕，他們?nèi)绾尾皇持复髣?

許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利，希望地鐵路線經(jīng)過他們的居住區(qū)，甚至把地鐵站設在家門口。當然，也有人不愿意地鐵站就在家門口。于是，他們也會以各類名義介入城市規(guī)劃。

可問題在于，地鐵的合法性是來自它的公共性，它只能建立在滿足多數(shù)市民共同利益的基礎之上。它可能造福某些人，也可能損害某些人。如此看來，地鐵的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。

地鐵大躍進 - 專家意見

專家認為建地鐵要科學規(guī)劃因地制宜 “建地鐵不能蜂擁而上”

隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕明確表示中國目前的地鐵之路“勢在必行”。但同時也表示，中國的地鐵之路，尚在起步階段。

王夢恕院士認為，中國的現(xiàn)代化發(fā)展需要地鐵，不僅是因為造了地鐵的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼于長遠?！爸袊F(xiàn)在很多大中型城市的交通情況都不好，所以要發(fā)展地鐵。修建地鐵可以節(jié)省地面空間，最大限度的解決地面交通壓力，也能夠節(jié)約資源?！贝送獾罔F可以取代許多開車所帶來的能源消耗，且有很大的經(jīng)濟帶動作用。在談到目前有些城市在地鐵設計施工時，存在將規(guī)劃風險轉(zhuǎn)嫁給設計風險，設計風險轉(zhuǎn)嫁給施工風險的情況，王夢恕院士表示，其實現(xiàn)在主要是規(guī)劃風險、設計風險、招投標風險、施工風險和運營風險。但只要這五個審批關(guān)把關(guān)好，那一般不會有問題。至于有人認為一些城市不適合建地鐵的觀點，王夢恕院士表示實際上地質(zhì)問題上，只要通過施工設計技術(shù)把關(guān)，可能耗費會大一點，但都是可以過關(guān)的。

不過王夢恕院士也曾表示，“地鐵大躍進”是個危險的信號，但這并不等于放棄地鐵建設進程，目前國內(nèi)地鐵建設相互攀比的情況確實也很嚴重，都在比公里數(shù)，比竣工時間誰最短，于是出現(xiàn)不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案等一些問題，加上論證匆忙，客流量調(diào)查、地質(zhì)情況研究不夠充分，地質(zhì)勘探也因時間緊迫被壓縮，管理及技術(shù)人才梯隊沒跟上，倉促開工，也會埋下一些安全隱患。當記者提及國內(nèi)現(xiàn)在每年投入運營的地鐵里程一般在30-40公里左右，而其他國家一般才10公里左右時，王夢恕院士告訴記者，國外的地鐵建設上百年了，整個體系已經(jīng)比較完善了，但中國幾乎算是剛剛起步不久，所以中國對于地鐵的需求非常高，“再不建地鐵的話損失會更大?！?/p>

“建地鐵，中國才剛起步” “不能政府說建就建”

“對于地鐵等大型工程建設，最忌諱的就是一窩蜂上，一些城市確實是需要建地鐵來緩和交通壓力，但各地更應強調(diào)因地制宜?！敝袊嗣翊髮W教授張鳴說，有些地方的地質(zhì)情況比較復雜，像上海那樣，建地鐵的成本和困難程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其實更是沒有必要建地鐵，地上交通資源一般都夠用，否則容易造成浪費?！暗F(xiàn)在很多地方都習慣于一窩蜂的去搞建設，包括地鐵，但建好之后，運營效果不理想了，那又是一種浪費。”

而當被問及面對如今很多地鐵項目的申請或在建中，政府所扮演的何種角色時，張鳴教授也坦言，政府作為現(xiàn)代化建設的拉動者，在一些大型社會工程投資方面都有主導作用。但投資都需要有回報，建地鐵也一樣。“有的地方它確實需要地鐵，因此建地鐵就會有直接效果，至少有正面的影響，反映了這個城市的交通便捷等優(yōu)點。但是如果在這個城市的交通資源夠用的前提下，再一味的去尋求地鐵建設，那也許不僅會得不到應有的回報，甚至還會造成嚴重的不良后果?！蓖瑫r張鳴教授也指出，萬一地鐵建好后，乘坐地鐵的人比較少或者因為運營不善而導致經(jīng)濟損失，最終為其買單的還是納稅人。

“無論國內(nèi)外，建地鐵的主導都是政府。不過國內(nèi)在建地鐵的規(guī)劃和設計等問題上，并沒有給老百姓以足夠的討論參與?！睆堷Q教授表示，不能只是當?shù)卣疀Q策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。此外引起“地鐵熱”的另一個重要因素在于，一些地方政府決策層希望在任期內(nèi)因為給當?shù)亟说罔F而提升自己的政績，所以在地鐵建設或申請過程中，盲目攀比的心態(tài)也是存在的。而由此產(chǎn)生的另一個現(xiàn)象就是不少地鐵工程都會呈現(xiàn)一種趕工期的狀況，但這樣的做法使之有更多的安全隱患，“將規(guī)劃風險壓成設計風險、設計風險轉(zhuǎn)嫁給施工風險的做法，是非常惡劣的。有的地方確實不能建，卻硬要上馬，所以一旦出問題，無論哪個環(huán)節(jié)都有責任。[2]

地鐵大躍進 - 評論

湯嘉?。簩Α暗罔F躍進”不必過敏

“地鐵大躍進”，這個頗具歷史感的名詞傳遞出了一種批評態(tài)度。持此態(tài)度者認為，地鐵的盈利預期尚不明確，懷疑地鐵建設是“開發(fā)商牽著鼻子走”，擔心地鐵建設陷入盲目擴張的境地。但如果仔細推敲，這其中許多質(zhì)疑都站不住腳。

地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。從世界范圍來看，地鐵也大都被作為一項改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來賺錢的商品。以北京市為例，市政府每年財政補貼約20億元，將地鐵票價降至全程2元，其目的就在于鼓勵市民多乘地鐵出行;如果為了賺錢，將票價提高幾倍，反倒會降低人們乘坐地鐵的意愿，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過，對于暫時不能盈利的，部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務，似乎無可厚非。

至于第二點質(zhì)疑，明顯有些本末倒置的意味。根據(jù)市場規(guī)律，無論是商業(yè)圈的選址還是房價的漲跌，交通是否便捷都是一個至關(guān)重要的區(qū)位因素。地鐵站人流密集，潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐;而地鐵沿線的房價因為交通更加便捷而上漲，并沒有超出正常的市場行為范疇。盡管有不少地產(chǎn)商以即將開通的地鐵作為宣傳噱頭，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規(guī)劃過程。

最為關(guān)鍵的是，地鐵建設對線路規(guī)劃和資金投入的特殊要求，決定了地鐵規(guī)劃不能“臨時抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線路從1965年開始動工，目前投入運營的十余條地鐵線路極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開始謀劃地鐵線路，其擁堵程度將更加難以想象，這也正是不少城市都希望盡早啟動地鐵建設項目的直接原因。再看看國際社會，紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設也都有了百余年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。

當然，這種前瞻性布局是以科學論證、合理規(guī)劃、程序透明和嚴格的財政審批為基礎的，只要在這些環(huán)節(jié)嚴格把關(guān)，穩(wěn)步推進的地鐵建設浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發(fā)揮更大作用，而不會陷入“地鐵大躍進”的風險中。